En mayo de 2009 en la pista Rennbahn Nurburgring he llevado a cabo unas pruebas en BMW 320d X-drive, un coche con tracción a las cuatro ruedas, con neumáticos Bridgestone Potenza RE050A RFT 225 /45 R17 V, considerados los mejores cauchos HP (high performance) en esta medida.
Los neumáticos que permiten circular "sin inflado" se vuelven cada vez más populares. Los fabricantes de coches suelen montarlos por razones de seguridad, y también viendo la oportunidad para incrementar la capacidad de maletero, prescindiendo de la rueda de repuesto. En mayo de 2009 en la pista Rennbahn Nurburgring he llevado a cabo unas pruebas en BMW 320d X-drive, un coche con tracción a las cuatro ruedas, con neumáticos Bridgestone Potenza RE050A RFT 225 /45 R17 V, considerados los mejores cauchos HP (high performance) en esta medida.
El neumático run flat BMW.
Rueda sin carga
Primero se ha expulsado el aire de la rueda trasera interior, gracias a lo cual la rueda se encontraba sin carga a la hora de recorrer la mayoría de las curvas. Allí los neumáticos han demostrado un comportamiento perfecto, al igual que a la hora de circular en recta, al estar uno sentado del lado del neumático “desinflado” en la parte trasera, y si no fuera por el ruido generado por los cambios en la distribución de carga en las curvas, por ejemplo al atravesar una chicana, habría sido difícil llegar a la conclusión de que el neumático se encontraba sin aire. A velocidades entre 20-40 km/h, más que con un “pinchazo”, tuve la impresión de circular con un neumático con presión de neumático demasiado baja. El coche mantenía la estabilidad en recta y en superficie plana, se ponía un poco más difícil solamente con la carga adicional sobre el neumático “pinchado” en giros bruscos - con un ruido bien marcado y levemente modificada trayectoria, pero el auto permitía continuar el recorrido con un control eficaz, aunque un poco más difícil de lo normal.
Rueda con carga adicional
La situación ha cambiado después de cambiar la trayectoria, cuando el neumático “pinchado” a la hora de tomar curvas estaba situado del lado de la carga adicional. El automóvil mantenía la estabilidad y seguía comportándose como si el neumático trasero exterior experimentara una presión de inflado demasiado baja. Sin embargo hay que señalar que cada maniobra de vuelta ha sido acompañada con un ruido bastante fuerte. A pesar de su bajo perfil, el neumático no sólo no se ha deslizado de la llanta, sino que tampoco el “asfalto” ha provocado daños en la llanta. Probablemente sería diferente en un camino con superficie agujereada u ondulada. En algunos momentos, a velocidad de unos 40 km/h y en entradas angostas en curva, se ha podido notar cierta falta de estabilidad del coche, sin embargo ha sido fácil corregirla o lo hacía el sistema de control de estabilidad (ESC/ESP, denominado DTC por la BMW), si no lo hemos desconectado antes.
Ambas ruedas del eje trasero
El ensayo que prometía más emociones era el de dos neumáticos “sin inflado” en un eje. El recorrido se realizó condiciones similares a las anteriores, sin embargo en curvas demasiado angostas las salidas de trayectoria del coche podían percibirse a velocidades más bajas – en cada vuelta daba la impresión que faltaba aire en los neumáticos. No había problemas con la distribución de tracción, pero vamos, el X-drive es capaz de poner en movimiento hasta un coche con una rueda de adherencia adecuada o bien dar la impresión que un BMW se convierte en un coche con tracción delantera. Las maniobras bruscas – por ejemplo al adelantar un obstáculo - no han sido problemáticas a velocidades bajas (unos 30 km/h), aunque se podía percibir un comportamiento diferente del coche. Hay que notar que cuando el coche daba la impresión de estar perdiendo la estabilidad, ésta parecía recuperarse (una vez corregida), pero puede que sea diferente en un coche con tracción por eje sencillo, especialmente con carga adicional. Así como en caso de una pinchadura en dos ruedas delanteras o dos ruedas de un lado.
Prueba del neumático Run Flat.
Recorrido limitado
No se pueden realizar recorridos largos con un neumático "pinchado". La BMW indica que los neumáticos de serie RFT tendrán un recorrido de 150 km, bajo la condición de que la velocidad no rebase los 80 km/h (en superficie plana). Mientras que otros fabricantes de neumáticos proporcionan valores más bajos, hasta por la mitad, y además dicen que la distancia puede alargarse conduciendo a las velocidades más bajas o procurando hacer paradas largas, puesto que se trata de no provocar sobrecalentamiento de los neumáticos. En total, en caso de circular “sin inflado” hay que procurar mantener una trayectoria lo más atenuada posible, y sobre todo tomar las curvas en forma suave y fluida, siempre tener un margen de seguridad y todo el tiempo estar alerta para corregir la trayectoria.
Ventajas y desventajas
Los neumáticos tipo run flat "desinflados" realmente sí permiten circular. Y más – no sólo en recta, sino también en virajes bruscos y cambios de trayectoria repentinos, como por ejemplo en las maniobras al pasar por un obstáculo. Los neumáticos resultaron suficientemente rígidos y no se ha producido ningún daño en las llantas, lo cual también es muy importante. Sin embargo cada carga adicional sobre el neumático “dañado” genera un ruido que advierte al conductor para que conduzca con más cuidado. Y esto es bueno, porque en caso de que circulemos con tranquilidad, uno podrá olvidar que lleva un neumático pinchado. Esta es la razón por la cual los neumáticos run flat no deberían utilizarse en coches sin sistema de control de presión de inflado, porque al circular en recta el pinchazo probablemente no se podrá percibir, y con cada kilómetro que recorramos se reducirá la probabilidad de una reparación eficaz, sin mencionar cualquier tipo de cambios inesperados en el comportamiento del coche en las curvas o a velocidades más altas.
La mayor ventaja de los neumáticos run flat consiste en nivel de seguridad mucho más alto para casos de pinchaduras, aparte de la posibilidad que nos ofrece para continuar el recorrido, lo cual ya es mucho. Sus defectos más notorios frente a los neumáticos tradicionales son el nivel de confort mucho más bajo, especialmente en caminos escabrosos, el precio de compra más alto, y la obligatoriedad de reemplazar el neumático en caso de un recorrido “sin presión” largo, cuando en la realidad muy a menudo habrá que sustituir dos piezas, puesto que los neumáticos montados en un eje deberían ser no sólo del mismo tipo, sino también del mismo grosor de la banda de rodamiento, para que, en un caso dado, prevenir un aquaplaning a velocidades diferentes. Otro punto desfavorable es su servicio – complicado, porque no todos los talleres cuentan con equipamiento adecuado, ni tampoco hay personal preparado para el manejo de los run flat, donde los posibles daños no siempre pueden notarse desde el exterior.