Es importante conocer detenidamente las directrices para el uso de neumáticos Run Flat. Un uso inadecuado puede causar más problemas que beneficios. Conoce por qué vale la pena utilizar esta tecnología.
El sistema Run Flat proporciona una sensación de seguridad en las rutas más largas.
Neumático Run Flat – ¿qué es?
La historia de los neumáticos Run Flat comenzó incluso antes de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo dinámico de esta tecnología tuvo lugar durante el conflicto bélico y se perfeccionó posteriormente. A mayor escala, esta solución se utiliza en automóviles de turismo a partir de finales de la década de los 80.
Hoy en día, los neumáticos Run Flat son bastante comunes y muy apreciados por los conductores. La mayoría de los neumáticos de este tipo son capaces de circular durante 80 km a unos 80 km/h tras un pinchazo (aunque también existen otras soluciones). Se fabrican sobre la base de tres soluciones tecnológicas principales, que se describen más adelante en este artículo.
¿Merece la pena comprar unos neumáticos Run Flat?
A la hora de considerar la compra de unos neumáticos Run Flat, merece la pena analizar sus ventajas e inconvenientes.
| Ventajas | Inconvenientes |
|---|
| seguridad (no existe el riesgo de perder el control del vehículo tras un pinchazo repentino) | mayor precio y peso del neumático |
| no existe la necesidad inmediata de cambiar la rueda (p. ej., en un lugar inseguro) | menor confort (más ruido y menor amortiguación de los baches) |
| no es necesario llevar rueda de repuesto (más espacio en el maletero) | los neumáticos más rígidos se desgastan más rápido |
| mayor resistencia a los daños mecánicos (p. ej., tras caer en un bache o golpear un bordillo). | no todos los vulcanizados de neumáticos tienen capacidad para reparar neumáticos Run Flat |
| algunos modelos no son reparables – una vez pinchados deben sustituirsealgunos modelos no son reparables – una vez pinchados deben sustituirse |
| se dan lecturas incorrectas del sensor de presión de los neumáticos |
Según la tabla anterior, se puede concluir que los neumáticos Run Flat tienen más inconvenientes que ventajas. Aunque sólo en apariencia. Una desventaja clara son unos costes de explotación más elevados (precio, desgaste más rápido, montaje más difícil).
Para que el sistema funcione correctamente, también es necesario instalar sensores TPMS, lo que genera costes adicionales. Sin embargo, la principal ventaja es que el riesgo de que el neumático reviente tras un pinchazo es prácticamente nulo y, por tanto, el nivel de seguridad es elevado. Llegados a este punto, cabe preguntarse: ¿tiene un precio la seguridad del conductor y los pasajeros?
Los neumáticos Run Flat suelen montarse sobre todo en automóviles de lujo de gran potencia. Sus propietarios suelen recorrer largas distancias por autopistas y autovías. No es difícil imaginar lo que podría ocurrir si un neumático normal pinchara y el coche perdiera el control a velocidades de hasta 140 km/h. Aun así, pocos conductores saben cómo reaccionar cuando un neumático revienta durante la marcha.
Un neumático equipado con el sistema Run Flat permite recorrer hasta 80 km a velocidades de hasta 80 km/h tras un pinchazo.
¿Qué presión debe utilizarse en los neumáticos Run Flat?
Todas las instrucciones necesarias para el uso correcto de un coche con neumáticos Run Flat figuran en su manual de instrucciones. Por ejemplo, está permitido inflar estos neumáticos con nitrógeno, pero no todos los fabricantes permiten el uso de compuestos para sellar pequeños pinchazos. Al igual que con los neumáticos normales, la mejor solución posible es mantener la presión al nivel recomendado por el fabricante.
Normas de uso de los neumáticos Run Flat
| 1 | Un automóvil equipado con neumáticos Run Flat debe tener unos sensores de presión de rueda fiables. Sin ellos, no sabremos si existe un problema. |
| 2 | Los neumáticos Run Flat sólo pueden utilizarse en los vehículos para los que han sido diseñados. Los elementos de la suspensión (p. ej., BMW utiliza suspensiones más blandas) y los sistemas de asistencia (ABS, programa electrónico de estabilidad) han sido diseñados y calibrados para su uso con este tipo de neumáticos. Montar unos neumáticos normales en un coche adaptado para Run Flats provocará un comportamiento impredecible a velocidades elevadas. |
| 3 | Los neumáticos Run Flat únicamente deben montarse en vulcanizados profesionales equipados con el equipo necesario. El montaje de neumáticos Run Flat en una máquina de montaje ordinaria suele provocar daños en el flanco o el talón del neumático. Esto puede provocar un reventón inesperado a alta velocidad y un accidente grave. |
| 4 | Se supone que se puede recorrer una distancia aproximada de 80 km con unos neumáticos Run Flat después de un pinchazo, a una velocidad no superior a los 80 km/h. Es importante tener en cuenta que se trata de unos valores medios. |
| 5 | Los fabricantes de neumáticos Run Flat desaconsejan sobrepasar la autonomía máxima de estos productos. Sin embargo, en circunstancias excepcionales, pueden soportar mucho más. A bajas temperaturas ambientales, si se reduce la velocidad a 50 km/h, la autonomía de estos neumáticos puede aumentar hasta un 50%, si la comparamos con las condiciones indicadas por el fabricante. |
| 6 | Algunos fabricantes permiten reparar los neumáticos Run Flat pinchados. Aunque, hay que tener en cuenta que la autonomía del neumático reparado se reducirá en varios kilómetros si vuelve a sufrir algún tipo de daño. |
| 7 | Si se produce una pérdida de presión, el neumático defectuoso debe inflarse lo antes posible. La presión suele caer lentamente tras un pinchazo. Inflar la rueda reducirá el riesgo de daños permanentes en el neumático. |
Indicadores de un pinchazo en un neumático Run Flat
Los indicadores de un pinchazo en un neumático Run Flat difieren ligeramente de los de un neumático convencional. Sobre todo, sus efectos no se notan tan bruscamente y no es necesario interrumpir de inmediato la conducción. Los principales síntomas son:
- aparición de un mensaje de los sensores sobre una caída de presión en las ruedas,
- aumento de la fuerza necesaria para girar el volante (si la rueda delantera está dañada),
- ligero tirón del coche hacia el lado del neumático dañado,
- aumento de los niveles de ruido durante la marcha,
- vibraciones o sensación de pinchazo de las ruedas a velocidades superiores a 90-100 km/h.
Neumáticos de invierno Run Flat
Muchos conductores se preguntan si los modelos Run Flat de invierno son adecuados para esta exigente estación. Los estudios demuestran que no se adaptan peor a una marcha en condiciones difíciles que los neumáticos convencionales de temporada. Esto se debe a que utilizan las mismas soluciones tecnológicas que sus homólogos estándar. La única desventaja es que los neumáticos Run Flat de invierno poseen una estructura ligeramente más dura, lo que puede afectar al confort de conducción. Aunque los parámetros de seguridad suelen ser los mismos.
¡Atención!
El aumento de la temperatura durante la conducción causado por un pinchazo es muy perjudicial para los neumáticos Run Flat. Las peores condiciones son conducir con calor, en una carretera bacheada y con una carga pesada.
Tecnologías utilizadas en los neumáticos Run Flat
Los neumáticos Run Flat se subdividen en tres tipos: reforzados, autosellantes y autoportantes.
| Tecnología | Descripción | Ejemplos |
|---|
| Estructura reforzada | Cuenta con un inserto de goma en las paredes laterales del neumático para ayudar a amortiguar la pérdida de presión. El talón del neumático adyacente a la llanta también está reforzado. Las medidas utilizadas garantizan que una pérdida repentina de presión sea casi imperceptible para el conductor. Por lo tanto, para que el sistema funcione correctamente, es esencial tener instalados sensores de medición de presión. | |
| Autosellantes | Los neumáticos tienen una capa de sellado adicional en su interior. Cuando se pincha un neumático, el agujero se sella para mantener un nivel de presión adecuado. Estas versiones son bastante más pesadas que los modelos estándar (entre un 15 % y un 20 %). Además, aparecen problemas durante el equilibrado de las ruedas. Por este motivo, la tecnología no ha encontrado una aplicación más amplia. | - Dureseal (para camiones)
- Continental ContiSeal
- Kleber Protectis
- Pirelli SWS (Safety Wheel System)
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| Autoportantes | Tecnología que se basa en el uso de un anillo especial en el interior del neumático. En caso de pérdida repentina de presión, este anillo actúa como soporte y también evita que el neumático se salga de la llanta. | - Michelin PAX
- Bridgestone Support Ring (BSR)
- ContiSupportRing
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Los neumáticos Run Flat están equipados con refuerzos especiales que permiten circular sin presión (fot.: Continental) A continuación se describen detalladamente las distintas tecnologías:
DSST – Dunlop Self-Supporting Technology
- En uso desde 1998.
- En caso de pérdida de presión de aire, el peso del vehículo lo mantiene el diseño patentado de los flancos reforzados del neumático.
- La aceleración, el frenado o la dirección con conducción sin aire son prácticamente imperceptibles.
- Los neumáticos DSST pueden montarse en llantas convencionales, una vez que el automóvil haya sido equipado con un sistema de advertencia de pérdida de presión de aire (se recomienda Dunlop Warnair).
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
EMT – Goodyear Extended Mobility Tire
- Utilizado desde 1992.
- En caso de pérdida de presión de aire, el peso del vehículo se transfiere a los flancos reforzados del neumático.
- Requiere equipar el automóvil con un sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS).
- El montaje de los neumáticos de la serie EMT sólo se recomienda en vehículos cuyo fabricante lo haya homologado de serie o como opción.
- Sólo se permite reparar los neumáticos EMT si el daño se ha producido en la superficie de la banda de rodadura y no en los flancos.
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h (la excepción son los neumáticos específicos para el Chevrolet Corvette de autonomía extendida).
HRFS – Hankook RunFlat System
- Tecnología introducida en 2004.
- El sistema se basa en una serie de inserciones rígidas en los flancos de los neumáticos.
- La selección de neumáticos HRFS se limita a los coches de lujo, deportivos y SUV más caros.
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
PAX – Michelin
- La solución se utiliza desde 1999.
- El talón es un inserto de plástico ligero montado en la llanta, situado en el interior del neumático, que soporta toda la carga en caso de falta de presión. El diseño especial del talón impide que el neumático se separe de la llanta durante la marcha.
- Una rueda completa con un neumático equipado con el sistema PAX pesa de media un 17 % más que una rueda estándar del mismo tamaño. Aun así, el peso total de un juego de ruedas PAX es inferior al de cinco ruedas estándar (cuatro más la de repuesto).
- En comparación con los neumáticos con flancos rígidos, los neumáticos de la serie PAX conservan todo el confort de amortiguación durante la conducción, por lo que no suponen un esfuerzo adicional para la suspensión y las llantas. Sin embargo, las propiedades de conducción sin aire son inferiores.
- Los neumáticos PAX requieren llantas específicas.
- El sistema PAX proporciona una autonomía de hasta 200 km a velocidades de hasta 88 km/h.
- Los primeros coches equipados de serie con el sistema PAX en el mercado europeo fueron el Renault Scenic (a partir de febrero de 2002), el Audi A8 (a partir de diciembre de 2002), el Rolls-Royce Phantom (a partir de enero de 2003) y el Audi A4 (a partir de septiembre de 2004).
- En la actualidad, Michelin ya no utiliza esta solución debido a su elevado coste, aunque es posible encontrar automóviles con estos neumáticos en el mercado de segunda mano.
RFT – Bridgestone Run Flat Tyre
- Tecnología utilizada desde 1987.
- La base de la estructura son los flancos rígidos del neumático.
- La primera generación RFT incluye los neumáticos fabricados entre 1987 y 2004. La característica más importante de la segunda generación (a partir de 2005) es la estructura mejorada de los flancos, que aumenta la comodidad al absorber los baches. La tercera generación (a partir de 2009) mejoró aún más la refrigeración de los flancos. Si suponemos que la tasa de aumento de la temperatura tras una caída de la presión del neumático en la primera generación de RFT era del 100 %, se redujo al 85 % con la segunda generación y a sólo el 42 % con la tercera. También se mejoró el confort al absorber los baches. Asumiendo que la rigidez de un neumático clásico es del 100 %, en el RFT I alcanza el 120 %, en el RFT II es del 115 % y en el RFT III tan sólo del 105 %.
- Bridgestone recomienda el uso de llantas tipo EH2 en combinación con neumáticos RFT. También pueden montarse en llantas estándar.
- Se permite la reparación de emergencia del neumático RFT en caso de pinchazo en la superficie de la banda de rodadura, aunque debe sustituirse lo antes posible.
- Un automóvil con neumáticos RFT debe estar equipado con un sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS).
- Autonomía máxima de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
RSC – BMW Runflat System Component
- En uso desde 1999.
- No se trata únicamente de unos neumáticos, sino de todo un sistema que permite conducir sin presión: consta de neumáticos con flancos reforzados (p. ej., Michelin ZP), llantas EH2 con un diseño que impide que el neumático se separe del talón en ausencia de presión y un sistema de control de la presión de los neumáticos.
- Autonomía máxima de hasta 150 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
SSRF – Pirelli Self-Supporting Run Flat
- Pirelli desarrolló su programa de investigación en colaboración con la marca Goodyear.
- El sistema SSRF se basa en la rigidez de los flancos de los neumáticos.
- Se recomienda montar los neumáticos SSRF en unas llantas EH2, aunque se permite montarlos en llantas estándar. El automóvil debe estar equipado con un sistema de control de la presión del aire (TPMS).
- El primer modelo equipado con un sistema que permitía la conducción sin presión fueron los neumáticos Scorpion BK de 17 pulgadas diseñados específicamente para el todoterreno de lujo Lamborghini LM-002, fabricado desde 1986.
- Un neumático SSRF pinchado debe sustituirse por uno nuevo, el fabricante no permite su reparación.
- Autonomía máxima de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
TRF – Toyo Run Flat
- Los insertos rígidos en los flancos del neumático transfieren la carga en caso de pérdida de presión del aire.
- El diseño especial del talón impide que el neumático se salga de la llanta.
- La capa adicional de cordón en los flancos es resistente al calor.
- Los TRF requieren un sistema de control de la presión de los neumáticos.
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 88 km/h.
XRP – Kumho eXtended Run-Flat Performance
- La solución se utiliza desde abril de 2006.
- El sistema utiliza flancos de neumático reforzados.
- El exclusivo diseño del talón impide que el neumático se salga de la llanta.
- Su compuesto especial de caucho ofrece una mayor resistencia al calor.
- Los neumáticos XRP pueden utilizarse en cualquier turismo.
- Para que el sistema funcione correctamente, los sensores de presión y temperatura del aire se fijan a las llantas de las ruedas.
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
ZP – Michelin Zero Pressure
- Una solución en uso desde 1995.
- En caso de caída de la presión del aire, el neumático se apoya en los flancos endurecidos.
- Los neumáticos ZP sólo pueden utilizarse en automóviles que hayan sido diseñados para funcionar con neumáticos Run Flat y equipados con llantas dedicadas a ZP. Los modelos Primacy HP, Pilot Sport y Pilot Alpin utilizan este sistema.
- Si se daña más de un neumático, es aconsejable interrumpir el viaje.
- El fabricante no acepta la reparación del neumático después de un pinchazo.
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h. En los neumáticos con el marcado adicional "SR", la autonomía se amplía a 112 km (70 millas).
ZPS – Yokohama Zero Pressure System
- Se trata de un desarrollo relativamente nuevo, utilizado desde 2009 en el modelo ADVAN Sport.
- El sistema utiliza flancos de neumático rígidos fabricados con un material compuesto que limita el aumento de la temperatura.
- Una capa de relleno especial entre el refuerzo y el talón aumenta el confort al viajar en condiciones normales. También ofrece al neumático un ajuste seguro en la llanta cuando se conduce sin presión.
- La forma hexagonal de la sección transversal del alambre impide que el talón se salga de la llanta.
- Sensores de presión de aire ("G Sensor" Vehicle Behaviour Detection System) situados en las ruedas.
- Autonomía de hasta 80 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
RunForward – Pirelli
- Solución introducida en 2023
- Tras un pinchazo, el neumático transfiere su peso a los flancos reforzados
- Autonomía de hasta 40 km a una velocidad de hasta 80 km/h.
- El sistema combina las características de los neumáticos de carretera tradicionales y las versiones Run Flat
- El neumático garantiza un nivel de ruido inferior al de las versiones Run Flat convencionales
- Tecnología disponible hasta el momento únicamente en el modelo P ZERO E
Los neumáticos Run Flat tienen una larga historia (fot. Pirelli)
Historia de los neumáticos Run Flat
Inicios antes de la guerra
1934 – Año en que la marca Goodyear introdujo la tecnología LifeGuard. Consistía en una cámara de nylon adicional dentro del neumático. En caso de pinchazo, el neumático podía soportar durante un breve periodo de tiempo toda la carga. Este sistema evitaba caídas bruscas de la presión del aire, pero no permitía al vehículo desplazarse muy lejos. La cámara de aire adicional liberaba el aire gradualmente, dejando tiempo suficiente para encontrar un lugar seguro donde cambiar la rueda.
La guerra como motor del progreso
1941– El Departamento de Defensa de los EE. UU. convoca un concurso para que los fabricantes estadounidenses desarrollen un neumático capaz de seguir funcionando durante otras 75 millas (120 km) tras sufrir un pinchazo. Las soluciones anteriores presentadas por las empresas francesas y alemanas –modelos rellenos de espuma de caucho– funcionaban bien durante las batallas, cuando el automóvil no recorría distancias tan largas y pasaba la mayor parte del tiempo en el campo de batalla disparando. Desgraciadamente, debían sustituirse tras unos pocos o varios cientos de kilómetros de uso normal. En cambio, la idea de unos neumáticos con flancos rígidos, originaria del Reino Unido, permitía al vehículo recorrer hasta 50 millas (80 km) sin aire.
Diciembre de 1941 – El final del concurso se celebra en la carretera que une Miami y Tampa (Florida) "Tamiami Trial", que discurre por los pantanos de los Everglades. Los resultados de la prueba no fueron muy satisfactorios. El mejor de los neumáticos apenas recorrió 22 millas (35 km). Sin embargo, el trabajo de los constructores no fue en vano. El ejército estadounidense desarrolló internamente las tecnologías de refuerzo de los flancos presentadas y no escatimó en gastos para seguir desarrollando el diseño. Consiguieron ampliar el kilometraje máximo de los neumáticos a presión cero hasta las 150 millas (240 km). El uso de neumáticos innovadores en vehículos militares modernos fue una de las razones del éxito del ejército estadounidense durante las operaciones en Europa.
Desarrollo dinámico
1955 – Goodyear presenta un neumático con un revestimiento interior (Captive Air Shield) de plástico para soportar la carga en caso de pérdida de presión de aire. Proporciona una autonomía segura de hasta 160 km a velocidades de hasta 80 km/h. Unos años más tarde, los modelos de la serie Double Eagle con inserciones opcionales LifeGuard Safety Spare se anuncian como neumáticos "equipados con rueda de repuesto incorporada". La popularidad de esta solución se ve limitada por su elevado precio.
1958 – Chrysler ofrece neumáticos con flancos reforzados fabricados por US Royal que son capaces de circular sin aire durante una distancia corta.
1965 – Los coches de fórmula NASCAR se equipan con el sistema de neumáticos Lifeguard Racing Shield, inventado por los ingenieros de Goodyear. Este sistema se sigue utilizando con éxito en la actualidad.
Octubre de 1973 – La empresa austriaca Polyair (actualmente un gigante en la producción de almohadillas neumáticas para camiones) presenta un neumático con flancos rígidos, fabricado con un innovador tipo de poliuretano. Este material conserva la flexibilidad del caucho, aunque ofrece una resistencia al desgaste cuatro veces mayor. La propuesta de Polyair es aproximadamente un 30 % más ligera que un neumático tradicional y, gracias a la gran resistencia del compuesto, no requiere refuerzos adicionales. Además, se fabrica mediante un método más barato de fundición a presión y puede recorrer hasta 100 km sin aire a una velocidad de unos 70 km/h. El modelo se calienta mucho más despacio y no tan significativamente como un neumático construido con caucho sintético tradicional, gracias a una importante reducción de la fricción intramolecular del nuevo compuesto. El inconveniente de este modelo era el agarre sobre mojado, mucho peor que el del neumático estándar.
1978 – Goodyear introduce el neumático SST (Self Supporting Tyre) con flancos rígidos que soportan la carga tras una pérdida de presión, similar a nuestros modelos Run Flat contemporáneos. La autonomía permitida tras un pinchazo era de 40 millas (64 km) a velocidades de hasta 40 mph (64 km/h).
Los actuales neumáticos Run Flat
1987 – El Porsche 959 es el primer automóvil equipado de fábrica con neumáticos Run Flat (Bridgestone RE71). Esto le permitía recorrer una distancia de hasta 100 km a velocidades de hasta 60 km/h.
1997 – Los neumáticos Run Flat Goodyear Eagle F1 GS-EMT se montan de serie en el Chevrolet Corvette, proporcionando una autonomía de hasta 320 km a velocidades de hasta 88 km/h tras un pinchazo, con una temperatura exterior de 22 grados Celsius.
Abril de 1998 – Michelin presenta el sistema PAX.
Diciembre de 1999 – El Z8 Roadster fue el primer modelo BMW equipado de serie con el sistema RSC (llantas específicas EH2, neumáticos Run Flat y sensores de presión de aire).